Le blogue du grand Paul

28 juillet 2022

La Russie teste ses armes pendant la guerre

Filed under: Non classé — lebloguedugrandpaul @ 16 h 44 min

Pour soutenir l’approche de 2009, le Kremlin devait obtenir 1 000 nouveaux avions et hélicoptères d’ici 2020. La poussée du flux d’air européen a utilisé des chasseurs furtifs Su-57 en Syrie une deuxième fois, car ils les avaient initialement déployés dans le pays divisé par la guerre en février 2018. Mais cela ne signifie pas que le Su-57 bimoteur est plus près d’être prêt pour la production de taille, pour ne rien dire de leur préparation à une guerre à grande échelle contre un ennemi de très haute technologie. Le chef de l’état-major militaire russe Valery Gerasimov a rendu public le déploiement à la mi-décembre 2019, selon TASS. « L’avion de cinquième technologie Su-57 a été testé », a déclaré Gerasimov. « Ils ont été testés de nouveau en Syrie, Vol en Fouga Magister au cours de laquelle tous les travaux organisés ont été menés à bien. » Mais on ne sait pas quelles tâches individuelles ont pu être. Le tout premier déploiement du Su-57 en Syrie n’a évidemment entraîné aucun véritable combat. Il est possible que la mise en œuvre de 2019 ne l’ait pas été. Les deux T-50 qui avaient pris part à la mise en œuvre de 2018 sont apparus en Syrie en plus d’un avion radar A-50 russe à circulation d’air, de plusieurs avions d’assaut Su-25 et de quatre chasseurs Su-35. Les avions de combat sont apparus en Syrie après des jours de frappes aériennes intenses par des avions russes visant des zones gérées par des rebelles contre-régime à Idlib et dans la Ghouta orientale. Les facteurs américains et de la coalition surveillant la zone environnementale au-dessus de la Syrie ont réagi avec une extrême prudence. L’existence des Su-57 « accroît certainement le niveau de complexité auquel les équipages doivent faire face sur le marché », a déclaré le commandant Holmes, commandant de l’atmosphere Overcome Order, selon un tweet de la journaliste de l’Aviation Week, Lara Seligman. Cependant, la coalition semblait également comprendre le combat limité possible que seulement deux avions de guerre symbolisaient, indépendamment de leurs attributs furtifs. « L’existence de tout nouvel avion russe dans la région n’a pas d’impact sur les opérations de la coalition, et nous ne pouvons pas non plus considérer cela comme un danger pour l’avion de la coalition », a déclaré un représentant de la coalition. En déployant des Su-57, le Kremlin «pariait carrément avec des prototypes précieux ainsi que la vie de leurs pilotes», selon Tom Cooper, un professionnel de l’aviation et écrivain. Le Su-57 était alors, et reste, un prototype de chasseur mma. La poussée de l’atmosphère russe ne compte qu’une douzaine environ de ce type, qui a volé pour la première fois en 2010 mais a souffert d’un manque de financement et également de l’échec de la gestion de la co-amélioration en Inde. Depuis le début de 2018, le Su-57 possédait «des capteurs inadéquats et incomplets, des méthodes de gestion des flammes et des packages d’autosécurité incomplets, aucune avionique intégrée fonctionnelle et … des moteurs peu fiables», a observé Cooper. L’avion n’avait effectué pratiquement aucun test de séparation des outils et ne disposait pas de tous les autres outils opérationnels à côté de son canon intérieur de 30 millimètres. Pire encore, l’avion a été «piloté par des aviateurs qui manquent de tout type de doctrine ou de techniques pour ce type et qui ne sont pas vraiment en mesure de s’appuyer sur l’avionique des avions avec d’autres systèmes», selon Cooper.

7 juillet 2022

Ankara

Filed under: Non classé — lebloguedugrandpaul @ 8 h 14 min

La capitale de la Turquie est un lieu cosmopolite bourdonnant de culture contemporaine et d’objets anciens – où les brochettes sont les meilleures au monde, dit Imogen Lepere
Temps de trajet 4h 10min
Au carrefour de la Méditerranée et de l’Asie, Ankara propose un mélange grisant d’architecture médiévale, de pouvoir politique et de cuisine turque traditionnelle. Depuis qu’elle est devenue la capitale dans les années 1920, la population est passée de 75 000 à plus de cinq millions d’habitants et elle est désormais véritablement cosmopolite, avec une scène artistique et design florissante. Le 29 octobre, la fête de la République commémore la fondation de la République turque en 1923. Les habitants se réunissent à l’Anitkabir (le mausolée du premier président turc, Mustafa Kemal Atatürk) pour une procession patriotique qui se termine par un feu d’artifice.
Que faire
Passez une matinée à explorer l’ancienne citadelle, un dédale de ruelles fermées par des murs de plus de 15 mètres. Sur la place près de la Finger Gate, les vendeurs locaux vendent des noisettes et des pois chiches, et vous pouvez profiter d’une vue panoramique sur les toits rouges de la vieille ville depuis la tour Sark Kulesi. À proximité, dans le quartier Atpazari, le musée des civilisations anatoliennes abrite des objets provenant de tous les principaux sites archéologiques de Turquie. Le CerModern est le plus grand espace d’art contemporain du pays. Attendez-vous à une grande exposition de la photographie de paysage d’Henri Cartier-Bresson ainsi qu’à des ateliers de yoga et d’écriture. Chaque jour, vous tomberez sur des pazars (marchés locaux) dans différents quartiers. Essayez le simit (pain circulaire croquant) au bazar couvert d’Asagi Ayranci le mercredi ou dirigez-vous vers le marché permanent d’Ulus Hali, où les agriculteurs de toute la province d’Ankara colportent leurs marchandises. Juste à côté de l’intersection de Kizilay, la mosquée Kocatepe est la plus grande de la ville et peut contenir plus de 24 000 fidèles. Émerveillez-vous devant les motifs complexes à l’intérieur, avant de visiter le grand magasin Begendik 00 90 312 236 1717 pour côtoyer les belles personnes d’Ankara. Ne partez pas sans voir l’Anitkabir, qui enjambe une colline dans le parc commémoratif près de Tandogan. Les gens viennent de partout dans le pays pour rendre hommage au père de la Turquie moderne.
Où rester
Les hôtels de luxe d’Ankara mélangent un sens de la longue et riche histoire de la Turquie avec un design contemporain et sont souvent d’excellente valeur. Le cinq étoiles Divan Çukurhan est un bâtiment en briques et poutres datant d’environ quatre siècles. Des affiches modernes et des vues sur la citadelle d’Ankara en font l’une des meilleures options de la ville, et les chambres commencent à seulement 63 £. Les chambres du Check Inn Ankara ont un prix similaire mais parviennent à créer l’ambiance d’un loft à Manhattan, avec des briques apparentes, des meubles en bois sombre et des détails en peau d’animal. Le JW Marriott Hotel est le point de vue d’Ankara sur le luxe haut de gamme. Sirotez des cocktails au salon Sky Vue, plongez-vous dans la vapeur parfumée du hammam turc et admirez la vue depuis les baies vitrées, qui permettent à la lumière de pénétrer dans chaque pièce.
Où manger et boire
Des paysages incroyablement variés nourrissent une gamme de produits frais. Une grande partie est méditerranéenne dans sa sensation, mais élevée à l’exotisme par les techniques du Moyen-Orient et une culture de manger comme une fête, qui a coulé des cuisines royales à la société dans son ensemble. La carte de visite culinaire d’Ankara est le tava (casserole de tomates avec vermicelles et agneau sur l’os) – vous en trouverez une version particulièrement onctueuse à Ankara Tava, un restaurant de troisième génération. L’utilisation d’une rôtissoire verticale pour cuire la viande remonte aux Ottomans, et les brochettes de doner sont pratiquement une religion ici. Peçenek Döner sur Seçim Sokak peut sembler humble, mais l’excellente viande provient du village de Kizilcahamam dans le nord de la province et les habitants disent que c’est le meilleur de la ville. Meshur Dönerci Dursun Usta 00 90 312 312 74 75 dans le district de Samanpazari a également un public fidèle. Essayez le restaurant Trilye pour d’excellents fruits de mer et des desserts traditionnels tels que la trileçe (un gâteau moelleux à base de lait de vache, de brebis et de buffle).
Le temps presse?
La tour Atakule domine l’horizon de la ville avec son dôme futuriste. Vous pouvez regarder le soleil se coucher depuis la barre, qui tourne à 125 mètres au-dessus du sol.

5 mai 2022

Comment trouver un bon conseiller financier

Filed under: Non classé — lebloguedugrandpaul @ 13 h 25 min

Le système économique difficile d’aujourd’hui exige un conseiller économique équipé pour évoluer. Voici comment vérifier si le vôtre est parfaitement à la hauteur de la tâche. Qu’il s’agisse de troubles gouvernementaux, d’un événement de type « cygne noir », d’une situation immobilière ou d’une pandémie mondiale, il y a très peu d’années « normales » sur la planète financière. Dans l' »économie post-normale », comme le dit Barry Ritholtz, les conseillers financiers doivent se distinguer de ceux d’hier. Les marchés sont beaucoup plus imprévisibles. La volatilité est considérée comme la norme. Les places de marché des ressources numériques ne sont jamais loin. Ce ne sont là que quelques-uns des éléments qui ont rendu l’investissement beaucoup plus difficile. Aujourd’hui, plus que jamais, il est essentiel que vous possédiez un expert financier travaillant pour vous, capable de vous empêcher de prendre des décisions que vous pourriez regretter. Le début de la pandémie en est certainement un exemple. Pratiquement tous mes clients m’ont appelé pour me demander de vendre des actions au même moment. Au cours des 33 heures entre le 19 février et le 23 mars, l’indice MSCI Planet a chuté de 34 %, et mes clients ont apparemment atteint leur seuil de rupture. Avons-nous fait du marketing ? Après une conversation réfléchie, la réponse correcte est généralement non, et je peux vous dire que la plupart d’entre eux m’ont remercié six mois plus tard. Mon point de vue est que les besoins des investisseurs évoluent. Les experts monétaires doivent continuer à s’adapter et à évoluer avec les individus et les ménages qu’ils servent. Même s’il est également important que votre conseiller financier soit en règle avec la SEC, qu’il fasse preuve d’une grande intégrité, qu’il place constamment vos intérêts au premier plan et qu’il soit également un expert en ce qui concerne vos besoins en matière de préparation monétaire, je dirais que ce sont des enjeux de table – les experts monétaires de demain doivent être bien plus que cela. Voici ma liste de 3 questions que vous devriez vous poser pour décider si un conseiller financier possède les qualités dont vous devriez disposer dans le climat économique post-typique : Il est impératif que le conseiller financier puisse anticiper vos besoins et qu’il soit conscient de la façon dont vous pouvez réagir aux facteurs mondiaux qui pourraient avoir un impact sur votre profil. Votre conseiller financier doit prendre le temps de vous connaître personnellement, Finandom et pas seulement votre profil. Comprendra-t-il votre mode de vie ? Votre dynamique familiale ? Une compréhension beaucoup plus profonde de qui vous êtes vraiment l’aidera à garder une longueur d’avance et à vous contacter aux bons endroits dans les moments difficiles. Une anecdote qui illustre bien ma pensée est l’histoire d’un de mes clients qui était extrêmement orienté politiquement. Lorsque Barack Obama a été reconduit dans ses fonctions pour un second mandat, ce client a souhaité mettre tout sur le marché et attendre que cela se passe. Je m’étais catégoriquement opposé à la vente de son portefeuille et j’avais étayé mon conseil par des informations historiques. Le recul est de 20/20, et je serais le premier à admettre que je n’ai pas nécessairement raison, mais dans cette situation unique, le marché a dégagé des bénéfices importants au cours des quatre années suivantes et l’indice Dow Jones a atteint 118 nouveaux sommets. Le fait est que si je n’étais pas revenu en voiture, ce client aurait manqué des gains sur le marché qu’il n’aurait pas pu rattraper. Sont-ils capables de créer un lien beaucoup plus profond que la dynamique conseiller-client ? Tout dépend de la confiance que vous avez en eux. Avez-vous le sentiment que le conseiller financier agira toujours à votre avantage ? Il ne s’agit pas seulement de devenir un fiduciaire ; vous devez sentir que votre conseiller financier est sérieusement conscient de vos exigences et de vos objectifs individuels. Avez-vous le sentiment que votre conseiller financier est votre confident ? Votre copain ? Il doit être plus que cela. Vous devez avoir l’impression que votre conseiller financier est une extension de votre famille. Comme je ne pense pas que vous devez faire appel à votre conseiller financier pour tous les choix monétaires de la vie, il est essentiel que vous le considériez comme faisant partie de votre « cercle intérieur » et qu’il ne soit pas une personne à qui vous parlez tous les trimestres pour discuter de votre portefeuille ainsi que de votre stratégie monétaire. Dans le monde d’aujourd’hui, où tout se passe en permanence, votre conseiller financier doit être une personne avec laquelle vous communiquez régulièrement et avec laquelle vous établissez un lien personnel.

27 avril 2022

Repenser l’Asie du Sud

Filed under: Non classé — lebloguedugrandpaul @ 8 h 30 min

La politique Afpak très décriée d’Obama a marqué le gros ce week-end en tuant Oussama Ben Laden, mais elle est toujours mal organisée pour les défis à venir. Alors que la Maison Blanche réorganise l’équipe de sécurité nationale, elle devrait également réorganiser la bureaucratie pour traiter avec l’Asie du Sud. Le gouvernement américain n’a toujours pas vu l’Asie du Sud pour ce qu’elle est: une région avec un environnement partagé, un système culturel partagé et sa propre logique stratégique. L’ignorer ou le morceler conceptuellement et organisationnellement aurait pu être une réponse adéquate à l’ère de la guerre froide, mais son importance croissante exige une révision de la stratégie américaine et de la façon dont le gouvernement américain est organisé pour traiter avec l’Afghanistan, le Pakistan et l’Inde. Cette région, y compris l’océan Indien, est maintenant trop importante pour être laissée à l’élaboration de politiques segmentées et non coordonnées. Pour corriger cela et profiter de nouvelles opportunités en Asie du Sud, les États-Unis doivent réviser le cadre civil et militaire obsolète avec lequel ils abordent la région.
Pour la première fois depuis que les Britanniques ont quitté l’Asie du Sud, laissant derrière eux deux puissances querelleuses, la région a acquis le poids militaire et économique qu’elle avait pendant la majeure partie du Raj. L’ancienne armée indienne n’a pas seulement fait et maintenu la paix au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est, elle a été un allié vital dans deux guerres mondiales. L’Inde a toujours été l’une des plus grandes économies du monde, mais elle a stagné sous les Britanniques, qui l’ont subordonnée à leurs propres intérêts commerciaux. Désormais, l’Inde et le Pakistan sont tous deux des États dotés d’armes nucléaires dotés d’armées puissantes, et l’Inde est une réussite économique rivalisant avec la Chine en termes de taux de croissance. Néanmoins, l’Amérique se rapproche de la région comme elle l’a fait pendant la guerre froide prolongée: la considérant comme un spectacle secondaire des questions du Moyen-Orient ou d’Asie de l’Est.
L’Asie du Sud n’est pas simplement un lieu géographique, c’est une région liée par le climat, l’environnement, la stratégie, la structure sociale et l’engagement militaire.

2 mars 2022

Une expérience de chute libre

Filed under: Non classé — Étiquettes : — lebloguedugrandpaul @ 9 h 27 min

La meilleure façon de Skydive the Ranch dans la région de l’Ulster, New York City, une zone pastorale englobant un étang peu profond, une piste et un hangar pour avions abritant deux avions Dual Otter de 22 voyageurs, le parachutiste professionnel subventionné par Red Bull Jeff Provenzano (surnom Jeffro) m’assure qu’il était lui aussi pétrifié lors de sa première plongée en tandem. «Nous sommes plus enclins à nous blesser sur la route vers la zone de largage que nous ne l’avons été tout au long du saut», dit-il. Il peut alors instantanément faire un demi-tour recommandé par un malade avant un SUV excès de vitesse. Au cours de ses quelque 20 000 sauts, Provenzano a réalisé des cascades pour des films, des groupes de forces uniques qualifiés et s’est installé à partir d’hélicoptères comme s’il s’agissait de branches de plantes. Le gars est imperturbable face à l’absurde. Plus tard, lorsque la porte du Twin Otter s’enroule comme un écran de cinéma à 5 000 pieds, révélant un portail vers une catastrophe particulière, sa fréquence cardiaque ne bouge pas. Je pouvais vraiment le sentir dans mon dos. À l’intérieur de l’avion, nous avons chevauché l’un des deux sièges parallèles qui s’étendaient de votre cockpit vers le pont intermédiaire, baptême en parachute me balançant la poitrine de Provenzano comme un enfant aux yeux de la nature dans un porte-bébé. Provenzano nous ramène vers la porte et fait de son corps un By en gardant la meilleure balustrade de la sortie. Nous nous inclinons dehors-dedans-dehors… un sac poubelle dans la vitre d’un véhicule… et nous sommes en l’air à 14 000 pieds au-dessus de la Terre incurvée et vertigineuse. Cela ressemble remarquablement à sauter un plongeon plus élevé, juste une défaite ou deux pendant plus longtemps, et d’une certaine manière plus large. Et puis nous flottons. La rencontre la plus proche que je pourrais comparer au parachutisme est le moment où je suis allé plonger dans l’océan et me suis transformé loin d’une structure de mur de corail pour gérer un volume de bleu si profond et illimité que j’avais peut-être déjà été dans la pièce. Ce qui était auparavant au-dessus ou au-dessous était maintenant là – un grand rien frotté d’une telle ampleur irrationnelle qu’un lien proprioceptif terrestre s’est brisé, et je ne savais pas comment gérer moi-même. Je pourrais passer juste ici ou là, ou faire un virage, ou pas, jusqu’à ce que l’arrivée inévitable se précipite autant qu’elle efface tout le grand temps. Et n’est-ce pas simplement comme résider? Sur le chemin de Skydive the Ranch dans la région d’Ulster, à New York, une zone pastorale comprenant un étang peu profond, une piste et un hangar pour avions qui abrite deux avions Twin Otter de 22 passagers, un parachutiste expert financé par Bull de couleur rouge Jeff Provenzano (surnom Jeffro) me garantit qu’il était lui aussi pétrifié lors de sa première plongée en tandem. «Nous sommes plus enclins à nous blesser lors du trajet vers la zone de largage que tout au long du saut», déclare-t-il. Ensuite, il peut immédiatement faire un virage mal avisé devant un SUV excès de vitesse. Au cours de ses quelque 20 000 sauts, Provenzano a réalisé des cascades pour des films, formé des groupes de forces spéciales et suspendu à des entretoises d’hélicoptère comme s’il s’agissait de branches de plantes. Le gars est imperturbable dans l’affaire avec l’absurde. Plus tard, lorsque la porte de notre Twin Otter s’enroule comme un écran de cinéma à 5 000 pieds, exposant un portail à une certaine catastrophe, sa fréquence cardiaque ne bouge pas. Je peux le sentir à nouveau dans mon dos. Dans l’avion, nous avons chevauché deux sièges parallèles qui s’étendaient du cockpit au pont intermédiaire, me suspendant au niveau de la poitrine de Provenzano comme un bambin aux yeux sauvages à l’intérieur d’un fournisseur. Provenzano nous conduit à la porte et peut transformer tout son corps en X en gardant la balustrade supérieure de la sortie. Nous nous inclinons dehors-dedans-dehors… un sac à main poubelle dans la vitre d’une voiture… et nous sommes transportés dans les airs à 14 000 pieds au-dessus de la Terre incurvée et vertigineuse. Cela ressemble remarquablement à sauter un plongeon plus élevé, seulement une défaite ou deux pendant plus longtemps, et d’une certaine manière plus large. Et puis nous avons plané. L’expérience la plus proche que je puisse évaluer le parachutisme est le temps où je suis allé plonger dans l’océan et que je me suis éloigné d’une structure de mur de corail pour faire face à un volume de bleu si fort et illimité que j’aurais aussi bien pu être dans la pièce. Ce qui était autrefois au-dessous ou au-dessus était maintenant là – un excellent rien frotté d’une telle ampleur irrationnelle qu’un lien proprioceptif terrestre s’est brisé, et je ne savais pas non plus comment me comporter personnellement. Je pourrais passer juste ici, ou là, ou faire un virage, ou autre, jusqu’à ce que l’arrivée inévitable se précipite pour effacer tout le temps somptueux. Et n’est-ce pas comme résider?

17 février 2022

L’avenir des ventes de voitures est omnicanal

Filed under: Non classé — lebloguedugrandpaul @ 8 h 49 min

Les innovations technologiques dans les automobiles ont progressé rapidement ces dernières années, améliorant la sécurité, les performances et la fiabilité. Les transmissions électriques se généralisent et l’avènement des véhicules autonomes n’est que dans quelques années.
En revanche, les organisations de concessionnaires en première ligne sont restées plutôt conventionnelles dans leur approche. Même avec les tentatives récentes de rationaliser les ventes et de réduire le nombre de concessionnaires, le modèle de vente au détail n’a connu aucun changement radical dans les services, l’expérience client ou les coûts. Aujourd’hui, les ventes, le marketing et la distribution consomment encore une part importante du chiffre d’affaires de chaque véhicule vendu. Quelques nouveaux entrants, principalement Tesla, qui a commencé avec une feuille blanche, ont construit des systèmes de vente au détail directs et lourds en ligne, mais la plupart de l’industrie est aux prises avec des réseaux de concessionnaires et des obligations contractuelles hérités.
Cependant, le comportement d’achat de voitures évolue d’une manière qui forcera un changement radical et perturbateur dans les ventes d’automobiles. Les natifs du numérique deviennent des acheteurs de voitures grand public avec des attentes complètement nouvelles, et les générations plus âgées prennent de nouvelles habitudes. Conditionnés par Amazon et d’autres expériences en ligne, les acheteurs de voitures suivent de plus en plus les épisodes de clients omnicanaux : ils recherchent, sélectionnent et achètent des voitures de différentes manières que leurs prédécesseurs non numériques, et de plus en plus, ils attendent les mêmes capacités et la même qualité de service lors de l’achat de voitures qu’ils en font l’expérience. dans d’autres aspects de leur vie numérique.
Répondre aux besoins de ces consommateurs peut sembler simple au premier abord, mais la création des capacités nécessaires nécessite des efforts considérables. Cela va bien au-delà des sites Web, des configurateurs en ligne et des applications mobiles et nécessite une transformation considérable du modèle pour offrir une véritable expérience client omnicanal.
Pour y parvenir, les constructeurs automobiles et les concessionnaires auront besoin d’une compréhension approfondie de la nature évolutive du comportement d’achat de voitures, afin de commencer à remodeler leur approche. L’étude récente de Bain sur plus de 5 000 acheteurs de voitures de cinq des plus grands marchés automobiles (Chine, Allemagne, Inde, Royaume-Uni et États-Unis) offre une vue pénétrante de ces nouveaux comportements d’achat des clients (voir Figure 1). Et les constructeurs automobiles et les concessionnaires automobiles devront s’adapter rapidement et suivre ces changements pour créer un écosystème centré sur le client.
Au-delà de ces constatations cohérentes à l’échelle mondiale, plusieurs spécificités régionales et nationales font surface, soulignant la nécessité d’approches commerciales ciblées localement. Par exemple, en Inde, les médias sociaux deviennent essentiels, tandis qu’en Chine, il est important de se présenter aux foires et autres événements, ce qui est beaucoup moins important en Allemagne ou au Royaume-Uni. (Voir l’encadré Des différences régionales apparaissent. ») Même si les clients se tournent vers le numérique et l’omnicanal, ils maintiennent et développent de nouvelles préférences locales. De plus, nous avons trouvé plusieurs différences entre les clients premium et ceux qui achètent des voitures moins chères.
Le développement de nouvelles approches de vente omnicanal sera essentiel pour rester compétitif : les constructeurs automobiles qui s’adaptent bien serviront non seulement mieux leurs clients, mais pourront également réduire leurs coûts de vente et de marketing. Bien que le plein potentiel varie, Bain estime que jusqu’à un cinquième de ces coûts peuvent être réduits avec un modèle intégré et transparent. Un potentiel de réduction des coûts similaire est difficile à trouver ailleurs dans la chaîne de valeur automobile.
L’expérience d’un acheteur de voiture typique traverse plusieurs canaux numériques différents (sites Web et applications mobiles) et des visites chez les concessionnaires ou des événements spéciaux, tandis que l’acheteur recueille des informations, teste, configure et finalement achète une voiture.
1. Près de 50 % des acheteurs de voitures commencent en ligne. Plutôt que d’emmener leur famille chez un concessionnaire un week-end pour regarder les voitures comme leurs parents auraient pu le faire, près de la moitié de tous les clients dans le monde et jusqu’à 60% des clients au Royaume-Uni commencent désormais en ligne, principalement au bureau ou en soirée. dans le confort de leur salon (voir Figure 2). La part des points de contact en ligne reste élevée tout au long de l’expérience d’achat et continuera d’augmenter.
2. Les clients basculent entre les canaux en ligne et hors ligne et souhaitent passer de l’un à l’autre en toute transparence. Alors qu’en ligne devient le point de départ le plus important, les expériences d’achat ne sont toujours pas de purs jeux numériques. Les clients passent généralement d’un canal en ligne à un autre au moins quatre fois, et ils s’attendent à ce que leurs préférences dépassent les limites des canaux afin qu’ils n’aient pas à les répéter encore et encore.
3. Les concessionnaires restent essentiels, mais leur rôle évolue. Bien que les acheteurs soient de plus en plus à l’aise pour rechercher, configurer et même acheter des voitures en ligne, les concessionnaires physiques restent importants dans la plupart des épisodes d’achat. Sur l’ensemble des marchés, les acheteurs de voitures visitent les concessionnaires automobiles physiques en moyenne 2,4 fois au cours de l’épisode d’achat, en baisse ces dernières années, mais toujours significatif. La plupart des acheteurs préfèrent encore effectuer des tâches complexes comme la configuration finale et acheter en personne chez le concessionnaire.
Les concessionnaires ont également obtenu des notes plus élevées i pour le processus de configuration, obtenant un Net Promoter Score® de 41. Cependant, les canaux numériques sont juste derrière eux avec un Net Promoter Score de 38 pour la configuration en ligne et de 38 via une application (voir Figure 3). Les essais routiers restent également un avantage important des concessionnaires : la plupart des acheteurs ont déclaré qu’ils n’achèteraient pas une voiture sans la conduire, bien que certains soient désormais ouverts aux essais routiers en réalité virtuelle. Mais cela laisse plus d’un tiers des acheteurs d’aujourd’hui prêts à finaliser leur achat sans essai routier, ce qui augmente encore l’importance des canaux numériques.
4. Plus de 60 % des clients décident de la marque, du modèle et du prix avant de se rendre chez un concessionnaire. De plus en plus, les clients savent exactement quelle marque et quel modèle ils veulent, et combien ils veulent payer, avant de se rendre chez un concessionnaire (voir Figure 4). Les clients passent beaucoup de temps à rechercher leur achat en ligne, mais la plupart visitent toujours les concessionnaires pour un essai routier, la configuration finale et l’achat.
Les constructeurs automobiles et les concessionnaires ne doivent pas interpréter à tort la prédétermination d’une marque et d’un modèle par les clients comme indiquant une fidélité à la marque trop forte. En fait, c’est le contraire qui est vrai. La fidélité des clients automobiles a diminué au cours de la dernière décennie, et les acheteurs potentiels sont beaucoup plus ouverts à changer de marque ou de modèle pour une meilleure correspondance ou un meilleur package.
5. Les amis et la famille sont des influenceurs importants dans les achats de voitures. Notre enquête a révélé que les amis, la famille et les collègues sont les sources les plus influentes et les plus fiables lorsqu’il s’agit de choisir une nouvelle voiture (voir Figure 5). Parmi les répondants à l’enquête, 44% des acheteurs suivent les recommandations qu’ils reçoivent dans leur environnement privé. 30 % supplémentaires s’appuient sur des critiques de produits en ligne et des sites de test, qui continuent de gagner en influence, d’accroître la transparence des informations et de simplifier les comparaisons entre les marques. Les revendeurs se sont classés troisièmes, avec seulement 26% des acheteurs les qualifiant de canal le plus fiable.
Compte tenu de l’importance des recommandations personnelles, les constructeurs automobiles doivent se concentrer sur les promoteurs de bâtiments », des clients si satisfaits de leur achat qu’ils le recommanderont fortement à leurs amis, leur famille et leurs collègues. Créer des promoteurs rapporte deux fois : non seulement ils affichent des taux de fidélité et de rachat plus élevés, mais ils créent également des références et un bouche à oreille positif qui peuvent influencer les autres acheteurs. Une stratégie globale pour créer des promoteurs va au-delà de la vente de superbes voitures et d’un bon service. De plus en plus, les constructeurs automobiles doivent compléter ces réalisations par un écosystème numérique inspirant d’informations sur les produits et d’offres attrayantes.
6. Le temps presse ; la fenêtre d’examen est courte. L’épisode d’achat moyen, de la recherche initiale à l’achat, ne dure que neuf semaines environ.
De nombreux clients ne contactent les revendeurs que tard dans le processus. Mais les constructeurs automobiles et les concessionnaires qui attendent aussi longtemps peuvent être trop tard. Ils doivent trouver des moyens d’interagir plus tôt avec les clients (parfois même avant de penser à acheter une voiture) et d’atteindre un public plus large, non seulement les clients existants, mais aussi les nouveaux.
Les constructeurs automobiles et les concessionnaires devront trouver des moyens de se connecter avec leurs prospects les plus prometteurs. Daimler dispose d’une application Mercedes Me et des magasins Mercedes Me correspondants dans des villes comme Berlin, Hong Kong et Tokyo, qui organisent des événements pour présenter la marque, dans des endroits où les ventes ne sont pas l’objectif principal. (Voir l’encadré Premium vs acheteurs du marché de masse» pour plus d’informations sur les acheteurs premium.)
Il existe de nombreuses façons dont la numérisation peut aider les constructeurs automobiles et les vendeurs à rester pertinents. Les bonnes analyses aideront les constructeurs automobiles à se connecter aux acheteurs de voitures en ligne et à des introductions en douceur, peut-être via une invitation sur le compte Instagram du constructeur automobile ou une offre directe pour un essai routier envoyée via l’application lorsqu’un acheteur se trouve à proximité d’un magasin physique ou d’un concessionnaire.
7. Proposer des achats en ligne est indispensable, car plus de 25 % des clients sont des utilisateurs potentiels. ii Seuls 2 % environ des clients de notre échantillon de recherche mondial ont acheté une nouvelle voiture en ligne, ce qui signifie qu’ils ont signé des contrats et payé sans se rendre chez le concessionnaire.
Étant donné les rares occasions d’acheter en ligne aujourd’hui, ce faible pourcentage n’est pas surprenant. Nous nous attendons à ce que cette part augmente considérablement : jusqu’à 65 % des acheteurs de notre sondage ont déclaré qu’ils envisageraient d’acheter en ligne à l’avenir, les acheteurs indiens étant les plus ouverts à l’achat en ligne et ceux du Royaume-Uni le moins ouverts à 50 %. Même si l’intention ne se traduit pas toujours en action et que les obstacles réglementaires peuvent faire obstacle, nous prévoyons que plus de 25 % des clients pourraient devenir des acheteurs en ligne potentiels au cours des prochaines années (voir Figure 6).
L’impératif de vente omnicanal
Compte tenu de ces sept conclusions sur la nature changeante de l’expérience de l’acheteur automobile, comment les constructeurs automobiles et les concessionnaires devraient-ils aborder le défi de développer l’excellence des ventes omnicanal ? Les futurs dirigeants devront développer leurs forces dans cinq domaines critiques de l’expérience de vente.
Trouvez de nouvelles façons de séduire les acheteurs. De plus en plus, les acheteurs de voitures attendent les mêmes niveaux d’innovation et de personnalisation que ceux que l’on trouve dans les services aux consommateurs en ligne. Pour répondre à ces attentes, les constructeurs automobiles et les concessionnaires ont besoin d’une meilleure compréhension de leurs clients. Comme une plus grande partie de l’épisode d’achat se déroule en ligne, les constructeurs automobiles et les concessionnaires doivent gérer activement leur présence en ligne, y compris les médias sociaux. Même parmi les clients moins avertis en numérique, les concessionnaires traditionnels de grands lots peuvent ne pas générer autant d’intérêt que les petites salles d’exposition du centre-ville ou les expériences de marque pop-up lors d’événements spéciaux. Une meilleure compréhension des préférences des clients aidera les constructeurs automobiles et les concessionnaires à développer de nouvelles fonctionnalités pour l’expérience client, notamment des essais de conduite virtuels, des vues en réalité augmentée des fonctionnalités d’une nouvelle voiture ou de nouvelles fonctionnalités de santé et de bien-être du conducteur. (Voir l’encadré Création des prérequis : implications pour les constructeurs automobiles. » )
Gérez efficacement les limites des canaux. Chaque fois que les clients passent d’un canal à un autre, les constructeurs automobiles et les concessionnaires risquent de perdre leurs préférences ou d’autres données, ce qui pourrait entraîner la frustration ou la perte de ces clients. Pour éviter cela, ils devront trouver des moyens de relier les canaux, en créant une expérience omnicanal véritable et transparente. Un client peut s’attendre à démarrer une configuration dans l’application, à la peaufiner avec l’aide d’un agent de vente en ligne dans un chat, à la partager et à en discuter avec des amis sur les réseaux sociaux et à publier une photo d’elle dans la nouvelle voiture en ligne pour évaluer réaction. Certains clients peuvent être réceptifs à une invitation à venir chez un concessionnaire pour un essai routier. S’assurer que les préférences et l’historique des clients sont disponibles sur tous les canaux nécessite non seulement la connexion des systèmes informatiques, mais également la coopération de tous les acteurs de l’écosystème.
Développez des capacités d’analyse pour générer des informations précieuses. En savoir plus sur les clients en analysant les données permet aux constructeurs automobiles et aux concessionnaires de communiquer plus efficacement et de créer des offres plus attrayantes. De plus en plus, la capacité de générer des informations significatives à partir des informations disponibles chez le concessionnaire, en ligne et à partir de véhicules connectés séparera les gagnants des perdants. Par exemple, les propriétaires de voitures qui diffusent de la musique à un volume maximal peuvent être réceptifs aux mises à niveau de leurs systèmes audio. Ceux qui conduisent principalement la nuit pourraient être intéressés par des phares à LED plus puissants ou un préchauffeur de modernisation si les capteurs indiquent des démarrages à froid fréquents en hiver.
Faites entrer les acheteurs dans l’écosystème. Les interactions avec les clients étaient auparavant limitées à quelques instants avant, pendant et après l’événement de vente ou de service. Mais une expérience omnicanale soutient une relation à long terme avec les clients tout au long de la vie du véhicule et au-delà. Les constructeurs automobiles peuvent donner une nouvelle dimension à leur expérience de marque, en créant de nouvelles opportunités pour en savoir plus sur les clients et s’assurer qu’ils sont présents lorsque les acheteurs prennent des décisions d’achat. Des applications qui gèrent les interactions avec le véhicule (verrouillage ou déverrouillage à distance, suivi de la maintenance et communication avec le service après-vente du concessionnaire) sont déjà sur le terrain. Les acheteurs qui utilisent ces applications restent dans l’écosystème du constructeur, permettant au constructeur et au concessionnaire de rester en contact, de développer la relation client et de présenter de nouvelles offres.
Adapter le réseau de concessionnaires. À mesure que de plus en plus d’épisodes de clients se déplacent en ligne, les réseaux de concessionnaires seront moins utilisés. Les constructeurs automobiles devront jouer un rôle actif dans la définition des contours de leurs futurs réseaux de concessionnaires, qui comprendront probablement moins de partenaires et de points de vente, en particulier sur les marchés matures. Dans le même temps, les nouveaux points de vente tels que les salles d’exposition du centre-ville et les expériences de marque éphémères nécessiteront une réflexion et des investissements considérables.
Comme dans toute industrie, le passage d’un modèle de vente traditionnel à un modèle de vente omnicanal nécessitera des changements majeurs. Les leaders qui adoptent le changement, trouvent des moyens d’innover et investissent dans des relations omnicanales avec les acheteurs se forgeront un avantage concurrentiel durable.
Des différences régionales apparaissent
Bien que le virage vers le digital et l’omnicanal soit global, des différences régionales apparaissent :
Où l’achat commence. Les clients des économies en développement comme la Chine et l’Inde montrent généralement une forte affinité pour les points de contact en ligne, mais ils ont tendance à commencer leurs épisodes d’achat hors ligne, et plus d’un tiers commencent chez le revendeur. Aux États-Unis, 54 % des épisodes commencent en ligne et au Royaume-Uni, le pourcentage est plus proche de 60 %.
Nombre de points de contact. Les acheteurs de voitures en Inde et en Chine ont plus de points de contact partout (environ 7,5 et 7 en moyenne, respectivement, contre environ 6 sur les marchés matures) et attribuent une importance différente aux points de contact individuels.
Nombre de tests de conduite. Les acheteurs en Chine et en Inde font plus d’essais routiers avant d’acheter une voiture (environ trois en moyenne) par rapport aux acheteurs en Allemagne, au Royaume-Uni et aux États-Unis, qui en moyenne environ deux essais routiers (voir figure).
Prédétermination. Les clients en Chine et en Inde sont plus susceptibles de savoir ce qu’ils veulent avant de se rendre chez un concessionnaire pour acheter, avec jusqu’à 75 % de tous les clients haut de gamme déclarant qu’ils étaient pleinement déterminés par la marque, le modèle et le prix avant de se rendre chez le concessionnaire.
Rapidité de décision. Les acheteurs aux États-Unis sont les plus rapides à décider (8 semaines en moyenne, 51 % en moins d’un mois) ; Les Allemands prennent plus de temps (10 semaines, dont 47 % prennent entre un et trois mois), suivis des Indiens (11 semaines, dont 54 % prennent entre un et trois mois). Sur les marchés développés, les acheteurs plus jeunes prennent plus de temps à se décider, tandis qu’en Chine et en Inde, les différences entre les groupes d’âge étaient moins importantes.
Configuration. Dans les pays que nous avons interrogés, la plupart des acheteurs préfèrent configurer leurs voitures avec les concessionnaires. En général, les acheteurs étaient moins satisfaits des applications, bien que les Américains trouvent que les applications sont le meilleur moyen de configurer les voitures et que les acheteurs britanniques préfèrent les applications à toutes les options.
Acheteurs premium vs grand public
Notre recherche a identifié plusieurs façons dont les acheteurs premium ont des expériences différentes de celles des clients des segments de marché de masse.
Plus d’interactions. Les clients de voitures haut de gamme ont environ 25 % d’interactions en plus lors de leurs épisodes d’achat que les clients du marché de masse. Cela devrait inciter les constructeurs automobiles haut de gamme à développer des écosystèmes plus robustes pour guider les clients tout au long de l’épisode d’achat d’une voiture. Par conséquent, les constructeurs automobiles non premium voudront exercer une plus grande influence sur les clients dans les quelques points de contact dont ils disposent.
Plus déterminé. Les clients non premium sont moins décidés sur des marques spécifiques, avec environ 10 à 15 % des acheteurs non premium en Allemagne, au Royaume-Uni et aux États-Unis complètement ouverts aux marques, contre seulement environ 5 % des acheteurs premium qui sont tout aussi flexibles.
Moins de tests de conduite. Les clients du segment non premium font plus d’essais routiers, achètent plus de véhicules en stock et se fient davantage aux conseils du concessionnaire, peut-être parce qu’ils sont plus sensibles aux prix et donc plus susceptibles d’accepter l’offre la plus attrayante.
Création des prérequis : implications pour les constructeurs automobiles
Presque tous les constructeurs automobiles et groupes de concessionnaires ont fait quelques premiers pas dans la direction de l’omnicanal ces dernières années. Dans le segment premium, Mercedes-Benz a reçu des éloges pour le lancement de son écosystème Mercedes Me, qui combine des magasins physiques et une application proposant des services liés à la voiture, tels que le verrouillage et le déverrouillage à distance de la voiture, et tout un portefeuille de services complémentaires. liés à la forme physique et au bien-être. Sur le segment de la grande consommation, Hyundai innove avec sa plateforme Click to Buy, qui permet aux clients de louer ou d’acheter une voiture en ligne, ainsi que de promouvoir sa coopération avec Rockar, un concessionnaire connu pour une approche de vente originale qui allie présence en ligne et commerce de détail innovant. emplacements dans des centres commerciaux haut de gamme.
Ces efforts sont précieux, mais ils sont encore limités à une échelle relativement petite. Avec une interaction plus directe avec les clients et plus de ventes en ligne, les constructeurs automobiles et les concessionnaires seront obligés de repenser et de mettre à niveau l’ensemble de leur modèle opérationnel de vente, en se concentrant sur cinq dimensions en particulier.
Créer de nouvelles fonctions et rôles. Pour répondre aux exigences d’un modèle de vente omnicanal, les constructeurs automobiles et les concessionnaires devront remplir de nouveaux rôles et les doter d’employés qualifiés.
Mettez à niveau les processus de base. Répondre aux exigences des clients nécessitera de nouveaux processus, y compris la gestion des contacts directs avec les clients (c’est-à-dire acheminer les demandes vers la bonne personne, quel que soit le canal par lequel elles arrivent).
Mettre à jour la structure organisationnelle. Étant donné qu’un processus de vente omnicanal transcende les frontières fonctionnelles et nécessite une collaboration étroite entre les fonctions et les unités commerciales, les constructeurs automobiles devront restructurer certaines parties de l’organisation, briser les silos et aplatir certaines couches, afin de servir les clients tout au long de l’épisode d’achat.
Mettre en place un nouveau modèle de gouvernance et de pilotage. Les constructeurs automobiles devront élargir leur champ d’action au-delà des volumes et des marges pour inclure des aspects plus opérationnels dans leurs modèles pour piloter leur processus de vente. De nouveaux éléments tels que les campagnes, le contenu de la communication et, plus important encore, la cohérence des prix de détail entre les canaux devront être coordonnés pour garantir des expériences inter-canaux transparentes.
Adapter les programmes d’incitation. Pour éviter une concurrence indésirable entre les chaînes, les systèmes d’incitation devront être adaptés. Par exemple, les revendeurs pourraient être récompensés pour avoir incité un client à acheter en ligne (économie sur les coûts du système) ou à s’inscrire à un service en ligne (liant les clients à la marque), ou pour avoir aidé un client en ligne avec une question de configuration spéciale (renforcement des ventes directes) .
Afin d’atteindre le modèle de vente de nouvelle génération, les constructeurs automobiles devront développer de nouvelles capacités. Ils devront attirer de nouveaux talents pour créer des expériences numériques et des épisodes clients passionnants, ainsi que mettre à niveau leurs capacités informatiques pour fournir les applications et les outils nécessaires pour fonctionner dans un monde omnicanal. Le renforcement de ces capacités numériques aidera non seulement à mieux servir les clients, mais pourrait également aider les constructeurs automobiles à réduire considérablement leurs coûts de vente et de marketing.

26 novembre 2021

Arabie: pas de contrat de Typhoon

Filed under: Non classé — lebloguedugrandpaul @ 13 h 05 min

Un accord à succès de 5 milliards de livres sterling pour la Grande-Bretagne visant à promouvoir 48 avions Eurofighter Typhoon en Arabie saoudite a été abandonné après les retombées du meurtre du journaliste Jamal Khashoggi. C’est un coup dur pour la plus grande entreprise de défense du Royaume-Uni, BAE Systems, car cette offre devrait permettre d’économiser des milliers de travail dans le nord de l’Angleterre. Le conteneur du prince héritier Mohammed Salman, en Arabie saoudite, a conclu un «  mémorandum d’intention  » sur le contrat en mars 2018. Néanmoins, l’accord continue d’être enfoncé dans l’herbe longue juste après que l’Allemagne, qui commercialise des éléments vitaux pour les avions, a imposé une vente d’armes interdire le meurtre de M. Khashoggi. Le pacte devrait être évoqué après 7 jours lorsque le ministre saoudien des Affaires étrangères s’envolera pour des entretiens avec l’assistant étranger Dominic Raab. Un fournisseur saoudien a déclaré: «  Nous voulons évidemment que cela évolue, nous parlons donc du même point de vue que le Royaume-Uni en ce que cette décision allemande ne devrait jamais avoir d’effet sur un accord bilatéral sur les biceps et les triceps.  » Ils ont confirmé que l’achat ne se poursuivrait désormais que si l’Allemagne élevait la barre. La société britannique d’aérospatiale et de défense a généré 14% de ses ventes de groupe de personnes en 2018 en Arabie saoudite – ce qui montre à quel point les mesures gouvernementales sont des choix à enjeux élevés. Un lobbying extrême a été lancé depuis plusieurs semaines par des officiers britanniques. L’empire a acheté 72 avions à BAE en 2007 dans le cadre d’un accord de 4,4 milliards de livres sterling. Le prince héritier a ensuite conclu des accords préliminaires pour 48 autres. On espérait que cette offre garantirait des milliers d’emplois, notamment dans les usines de Warton et Samlesbury au Lancashire. Cependant, en octobre 2018, Khashoggi, un critique de la famille noble saoudienne, a été brutalement détruit sur le consulat du royaume à Istanbul, provoquant finalement une condamnation mondiale. La CIA a affirmé que le prince héritier avait acheté l’assassinat de Khashoggi, ce qu’il nie. Cette semaine, il a également été déclaré qu’il avait piraté le téléphone d’Amazon. créateur de com Jeff Bezos. Depuis sa création, Berlin ne sanctionnera jamais de nouvelles affaires jusqu’au 31 mars au plus tôt. BAE construit l’avion en tant que membre d’un consortium paneuropéen qui comprend Airbus. L’ancien ministre des facteurs armés, Tag Francois, a déclaré: «La perte de ce contrat pourrait compromettre beaucoup sinon un grand nombre de travaux au Royaume-Uni. La fiabilité de l’Allemagne en tant que partenaire commercial sur les appareils militaires suscite une inquiétude croissante. » Un porte-parole de BAE a déclaré: «Nous travaillons toujours étroitement avec des partenaires commerciaux ainsi qu’avec le gouvernement de Grande-Bretagne pour continuer à satisfaire nos plans de soutien contractuel en KSA autour des importants programmes de partenariat européens. Un porte-parole du gouvernement a déclaré: « Le gouvernement fédéral britannique continuera d’aider au dialogue en cours … Il sera inapproprié de commenter davantage les négociations commerciales ». Les espions de Grande-Bretagne ont été instamment priés de garder une vue étroite sur la fiancée de M. Khashoggi, Hatice Cengiz, lors de sa visite dans le centre de Londres, des mois après son meurtre, News de l’Air à la suite de craintes qu’elle pourrait être spécifique. Les sociétés de renseignement américaines les auraient informées qu’elles pensaient que l’Arabie saoudite avait expérimenté un plan pour la garder toujours sous surveillance dans tout le Royaume-Uni.

19 novembre 2021

Le succès de la microfinance en Inde

Filed under: Non classé — lebloguedugrandpaul @ 8 h 57 min

Shamika Ravi a expliqué pourquoi la plupart des emprunteurs de microcrédit sont des femmes. Elle a partagé une histoire de la Grameen Bank dans une perspective de genre. Lorsque la Grameen Bank a démarré, 40% des clients étaient des femmes. En 2000, il était de 95%. En effet, au fil du temps, les femmes remboursaient leur argent et étaient devenues de meilleures emprunteuses. Il existe de nombreuses données pour montrer que les femmes sont devenues de meilleures emprunteuses, car elles ont pris des décisions d’investissement plus prudentes avec des rendements. Les femmes ne sont pas aussi mobiles que les hommes et ont tendance à rester dans la maison, ce qui les rend faciles à attraper. Les femmes sont également plus sensibles que les hommes à la pression des pairs.
Le Dr Ravi a expliqué qu’il existe un compromis entre la croissance et les objectifs sociaux. Les institutions s’adressant aux femmes clientes, elles sont plus susceptibles d’atteindre des objectifs sociaux tels que l’éradication de la pauvreté, la baisse des taux de fécondité, l’augmentation de la consommation des enfants, l’aide aux enfants à rester beaucoup plus à l’école et l’amélioration des résultats de santé. De nombreux objectifs sociaux sont atteints lorsque les clients sont des femmes. Cependant, si la croissance est l’objectif primordial, les entreprises féminines ne se développent pas au-delà d’un certain niveau. Par conséquent, les institutions individuelles doivent faire appel à la combinaison d’objectifs de croissance et sociaux que l’institution essaie de viser. La microfinance en Asie du Sud, en particulier en Inde et au Bangladesh, est liée à un objectif social mais en Amérique latine, elle est plus commerciale. En Amérique latine, la microfinance fait désormais partie du secteur financier traditionnel et est bien réglementée. Cependant, même là, on peut voir des démarcations entre les institutions. Il existe essentiellement des institutions sociales qui s’adressent aux femmes. D’un autre côté, il existe des institutions à forte croissance qui choisissent les introductions en bourse et peuvent lever des capitaux sur le marché, s’adressant de plus en plus aux hommes.
Le Dr Ravi a souligné que la responsabilité d’éradiquer l’inégalité entre les sexes et de favoriser l’inclusion financière ne pouvait pas être laissée aux seuls marchés mais devait impliquer des acteurs non marchands tels que les donateurs. Les acteurs non marchands très actifs dans l’espace d’inclusion financière donnent constamment des idées et beaucoup de fonds. Il existe de nombreuses méthodes et institutions qui dépendent encore beaucoup des capitaux non marchands. Les donateurs doivent se «réveiller» et faire du genre une priorité. Le genre doit faire partie des rapports annuels des donateurs et être un élément actif de la stratégie pour aller de l’avant.
Certaines institutions de microfinance qui vont dans des endroits où les indicateurs de genre sont meilleurs, sont une question d’auto-sélection, pour être durables. Les endroits où les indicateurs de genre sont meilleurs sont traditionnellement plus développés. Si la croissance, la rentabilité ou la durabilité est l’objectif de l’institution, il est naturel d’aller vers de tels segments de marché. Cependant, s’il y a des donateurs qui peuvent apporter un soutien, les institutions de microfinance peuvent atteindre des marchés où les marchés eux-mêmes ne peuvent pas évoluer. Il incombe aux donateurs ainsi qu’au gouvernement.
Shamika Ravi a décrit son étude d’une institution de microfinance qui vendait de l’assurance avec des prêts. L’assurance couvrait l’emprunteur et le conjoint, étant ainsi indépendante du sexe. L’institution de microfinance accordait des prêts aux hommes et aux femmes. C’était un cadre très agréable. Après le déploiement de l’assurance maladie et l’examen des données après quatre à cinq ans, la première leçon a été que le ratio de couverture des sinistres est très faible. Cette clientèle n’était probablement pas en meilleure santé que le public présent au Sommet et il n’y avait donc aucune raison de croire que la couverture des demandes d’indemnisation devrait être faible pour les clients de la microfinance. Vendre de l’assurance sans que personne ne présente de réclamation est une très bonne affaire, l’IRDA devrait porter des drapeaux rouges pour l’institution, a déclaré le Dr Ravi. Cependant, le problème est que l’institution doit contextualiser de telle sorte que les produits soient conçus pour un segment spécifique; l’assurance maladie classique ne peut être vendue au segment de la microfinance.
La deuxième leçon était d’une perspective de genre. Si l’on regarde la couverture des sinistres pour les hommes, qu’ils soient emprunteurs ou conjoints, le ratio est le même. Les hommes déposaient des réclamations lorsqu’ils tombaient malades, qu’ils soient emprunteurs ou conjoints. Cependant, dans le cas des femmes, les seules femmes qui déposaient des réclamations d’assurance étaient des emprunteurs. Il semblait presque que les conjoints étaient en très bonne santé, ce qui n’est pas possible. Pour les conjoints dont les maris sont des emprunteurs, la couverture ne serait pas possible compte tenu de la dynamique des ménages indiens où les hommes ne déposent jamais de réclamation pour leur épouse. On peut alors en déduire que l’une ou l’autre des femmes ne se fait pas du tout soigner, même lorsqu’elles tombent malades et ne vont pas à l’hôpital. Une autre conclusion pourrait être qu’ils pourraient ne pas déposer de réclamations, bien que cela ne soit pas possible car les maris seraient assez intelligents pour déposer une dépense sachant qu’ils peuvent récupérer la dépense. Ces informations suggèrent à quel point la recherche de santé est asymétrique et il y a une forte composante de genre.
Shamika Ravi a suggéré une leçon pour l’industrie intéressée à l’inclusion financière. L’industrie doit contextualiser car elle ne peut pas vendre un produit grand public à la clientèle de la microfinance. Cependant, l’industrie devrait également noter que ce qu’ils vendent aux hommes ne peut pas être exactement ce qu’ils vendent également aux femmes, comme l’a appris l’étude de cas. Par conséquent, le produit doit être amélioré avec une sorte de modèle d’alphabétisation attaché ou une sorte d’inscription pour un conjoint. De telles interventions marginales peuvent faire une différence significative en ce qui concerne l’utilisation des instruments existants.
Le Dr Ravi a fait les suggestions suivantes au gouvernement. Au cours des deux dernières années, il y a eu une priorisation massive de l’inclusion financière par le biais du gouvernement. Alors que la RBI, le gouvernement central et les États dans le passé ont discuté de l’inclusion financière, rien n’est sorti à l’échelle du PMJDY. Le gouvernement a ouvert des millions et des millions de comptes bancaires dans le cadre de la vision globale de l’inclusion financière. Il y a la JAM Trinity – Jan Dhan qui est liée à l’Aadhaar, qui passe ensuite par le mobile; la connectivité va permettre l’inclusion financière. Le genre est un élément essentiel à cela. La JAM Trinity peut être présentée, mais on peut en fait manquer que les femmes en fassent partie. Elle a suggéré les mesures suivantes:
L’inclusion financière progresse, mais les mesures ci-dessus aideront à trianguler et à donner une idée de la position actuelle des femmes indiennes pour tirer parti des politiques et du rêve de l’inclusion financière. En ce qui concerne la façon dont la JAM Trinity est déployée, il faut parler de la participation des femmes.
L’environnement affecte toutes les décisions et politiques commerciales. Auparavant, l’environnement était considéré comme un obstacle, maintenant il fait désormais partie intégrante de la création d’entreprise et de la facilité de faire des affaires. Lorsque l’on parle d’inclusion financière, la perspective de genre doit faire partie de tous les grands plans gouvernementaux. Shamika Ravi a conclu que le gouvernement peut commencer avec la JAM Trinity.
Comme d’autres produits du Brookings Institution India Centre, ce rapport est destiné à contribuer à la discussion et à stimuler le débat sur des questions importantes. Les opinions sont celles des auteurs, des intervenants, des panélistes. Brookings India n’a pas d’opinion institutionnelle.

10 septembre 2021

Voyage dans l’espace: du rêve à la réalité

Filed under: Non classé — lebloguedugrandpaul @ 11 h 15 min

Depuis les temps anciens, des individus du monde entier ont analysé les cieux et utilisé leurs découvertes et leurs réponses aux phénomènes astronomiques pour des raisons à la fois religieuses et sensées. Certains rêvaient de quitter la Terre pour découvrir d’autres mondes. Par exemple, le satiriste français Cyrano de Bergerac au 17ème siècle a écrit Histoire comique des états et empires de la lune (1656) et Histoire comique des états et empires du soleil (1662 ; ensemble dans la langue anglaise comme A Voyage to the Moon : With Some Account from the Solar power World, 1754), décrivant des voyages fictifs vers la Lune ainsi que la lumière du soleil. Deux siècles plus tard, l’auteur français Jules Verne et le romancier et historien de langue anglaise H.G. Wells ont infusé leurs récits avec des descriptions de la chambre extérieure ainsi que des vols spatiaux qui étaient conformes aux meilleures connaissances de l’époque. De los angeles Terre à los angeles Lune de Verne (1865; De la planète à la Lune) et La bataille des mondes (1898) et Les premiers gars de la Lune (1901) de Wells ont utilisé des principes technologiques solides pour décrire les voyages dans l’espace et les expériences avec êtres extraterrestres. Pour pouvoir traduire ces images imaginaires de voyages spatiaux en vérité, il était essentiel de concevoir un moyen sensé de contrer l’impact des forces gravitationnelles de la Terre. Au début du vingtième siècle, la technologie séculaire des fusées expérimentées avait atteint un niveau tel qu’il était raisonnable de penser à leur utilisation pour accélérer des objets à une vitesse suffisante pour entrer en orbite autour de la Terre ainsi que pour échapper à l’attraction gravitationnelle de la Terre. forces et voyager du monde. Le premier individu à analyser en détail l’utilisation des fusées pour les vols spatiaux fut l’instituteur et mathématicien européen Konstantin Tsiolkovsky. En 1903, son article « Exploration de la salle cosmique au moyen de dispositifs de réaction » a organisé de nombreux concepts de vol spatial. Autant que sa perte de vie en 1935, Tsiolkovsky a continué à publier des études avancées autour des éléments théoriques des vols spatiaux. Il n’a jamais accompagné ses articles d’expériences sensées sur les fusées, mais sa fonction a grandement inspiré plus tard l’étude des salles et des fusées en Union soviétique et en Europe. Aux États-Unis, voyage dans l’espace Robert Hutchings Goddard a commencé à penser à l’investigation spatiale après avoir lu des ouvrages comme la Bataille des mondes. Même jeune, il s’est consacré à se concentrer sur les vols spatiaux. Dans sa conversation de remise des diplômes du lycée en 1904, il a mentionné qu’« il est difficile de dire exactement ce qui est extrêmement difficile, car le rêve de la nuit dernière est l’espoir d’aujourd’hui ainsi que la vérité de demain ». Goddard a reçu ses deux premiers brevets pour les technologies de fusée en 1914, et, avec le financement de votre Smithsonian Institution, il a publié un traité théorique, A Technique of Reaching Severe Altitudes, en 1919. Goddard déclare que les fusées pourraient être utilisées pour envoyer des articles aussi loin que la Lune a été largement ridiculisée dans la presse publique, comme le New York Times (qui a publié une rétractation le 17 juillet 1969, au lendemain du lancement de la première poursuite en équipage vers la Lune). Par la suite, Goddard, actuellement timide, a réalisé une grande partie de son travail en clé, préférant breveter plutôt que publier ses résultats. Cette approche a limité son influence sur le développement des fusées américaines, même si les premiers développeurs de fusées en Allemagne ont pris note de sa fonction. Dans les années 1920, étant professeur de sciences à l’Université Clark à Worcester, Massachusetts, Goddard a commencé à expérimenter avec des fusées à propulsion liquide. Sa première fusée, lancée à Auburn, Massachusetts, le 16 mars 1926, s’est élevée à 12,5 mètres (41 pieds) et a parcouru 56 mètres (184 pieds) depuis son lieu de lancement. Le caractère bruyant de ses tests a rendu difficile pour Goddard de continuer à travailler dans le Massachusetts. Avec le soutien de l’aviateur Charles A. Lindbergh et l’aide financière du philanthrope Daniel Guggenheim Account for Advertising of Aeronautics, il s’installe à Roswell, Nouveau-Mexique, où de 1930 à 1941 il construit des moteurs et lance des fusées de complexité croissante.

9 septembre 2021

Les cybercrimes

Filed under: Non classé — lebloguedugrandpaul @ 15 h 12 min

La diffusion délibérée de virus informatiques nuisibles est un autre type de cybercriminalité. En fait, c’était le crime de prédilection de la première personne à être condamnée aux États-Unis en vertu de la Computer Scams and Abuse Act de 1986. Le 2 novembre 1988, un étudiant en recherche informatique de l’Université Cornell connu sous le nom de Robert Morris a lancé une application « worm » au Web du MIT (en tant qu’invité de l’université, Agence SEO à Lille il espérait rester anonyme). Le ver était un programme informatique expérimental de propagation personnelle et de duplication qui avait tiré parti des imperfections de certains protocoles de courrier électronique. En raison d’une erreur dans la programmation, plutôt que de simplement fournir des doublons seul avec d’autres systèmes informatiques, ce logiciel a continué à se dupliquer sur chaque système contaminé, remplissant toute la mémoire informatique disponible. Avant qu’un correctif ne soit trouvé, le ver a provoqué l’arrêt de quelque 6 000 systèmes informatiques (un dixième d’Internet). Bien que le ver de Morris ait coûté du temps et des millions de dollars à réparer, le grand événement a eu peu d’effets industriels, car votre Web n’était pas devenu un incontournable des questions économiques. Le père de Morris était à la tête de la protection des ordinateurs personnels de votre société de sécurité nationale des États-Unis. Depuis lors, des virus de plus en plus nocifs ont été concoctés par des anarchistes et des marginaux provenant d’endroits aussi divers que les États-Unis, la Bulgarie, le Pakistan et les Philippines. Évaluez le ver Morris en utilisant les occasions de chaque semaine du 7 février 2000, lorsque « mafiaboy », un pirate informatique canadien âgé de 15 ans, a orchestré un certain nombre d’attaques par déni de service (DoS) contre plusieurs sites de commerce électronique, tels que comme Amazon. com.com et craigslist et ebay.com. Ces attaques ont utilisé des ordinateurs à plusieurs endroits pour submerger les systèmes informatiques des fournisseurs et fermer leurs sites Internet (WWW) à un véritable trafic commercial. Les attaques ont paralysé l’activité Web, selon le FBI estimant que les sites concernés ont connu des problèmes de 1,7 milliard de dollars. En 1988, le web ne jouait qu’un rôle dans la vie des experts et des universitaires ; en 2000, il s’est avéré essentiel au fonctionnement de la You.S. gouvernement et le climat économique. La cybercriminalité est passée d’un problème d’actes répréhensibles à une question de protection nationale. Les attaques DoS dispersées sont un type particulier de piratage. Un sel illégal une gamme de systèmes informatiques avec des programmes informatiques qui peuvent être déclenchés par un autre utilisateur d’ordinateur. Ces applications sont connues sous le nom de chevaux de Troie, car elles pénètrent dans les ordinateurs des utilisateurs inconscients comme quelque chose de bénin, comme une image ou un document joint à un e-mail. Dans un délai prédéterminé, ce système de cheval de Troie commence à envoyer des informations à un site Web prédéterminé. Si suffisamment de systèmes informatiques ont été touchés, il est probable que le site sélectionné soit si efficacement bloqué que de petits visiteurs, voire aucun véritable, puissent y accéder. Une compréhension essentielle offerte par ces occasions est qu’un logiciel est vulnérable, ce qui permet même à un pirate informatique non qualifié de compromettre un grand nombre de machines. Même si les entreprises de logiciels proposent fréquemment des correctifs pour réparer les vulnérabilités des logiciels, tous les utilisateurs ne mettent pas en œuvre les mises à jour et leurs ordinateurs restent sensibles aux escrocs cherchant à lancer des attaques DoS. En 2003, le fournisseur d’accès Internet PSINet European countries a relié un serveur non protégé au Web. En moins de 24 heures, l’hôte a été attaqué à 467 reprises, et après trois semaines, plus de 600 agressions ont été enregistrées. Seuls des régimes de protection rigoureux peuvent protéger contre ce type d’environnement. Malgré les promesses sur la mère nature pacifique du Web, il est préférable de le considérer comme une illustration moderne de la tradition du Wilderness West des États-Unis – avec le shérif au loin.

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